comitato EUR

La Linea C della Metropolitana di Roma

Potrebbe essere una soluzione, ma anche un problema (soprattutto per l’Eur)

Chi viaggia all’estero si rende facilmente conto di quante linee di metropolitana siano dotate le altre capitali europee e di come tali linee siano strutturate in reti di trasporto ideali per liberare le città dal traffico privato.

Molti dei nostri concittadini sono presi dallo sconforto quando si rendono conto che Roma soffre un ritardo di almeno cento anni rispetto a quelle città e spesso sviluppano una sorta di irrazionale complesso di inferiorità che fa apparir loro non solo doveroso colmare tale enorme divario, ma addirittura colmarlo a qualsiasi costo ed in qualunque modo.

Questo irrazionale modo di vedere ha comportato la supina accettazione, da parte dell’opinione pubblica, di progetti anacronistici ed antieconomici come quello della Metro C attualmente in costruzione, per la realizzazione del quale solo pochi anni fa venne preventivata una spesa di 3 Miliardi di Euro.
Né l’opinione pubblica romana è sembrata scandalizzarsi più di tanto quando, poco dopo l’inizio della sua costruzione, è apparso chiaro che quella spesa era del tutto campata per aria e che in realtà nessuno sa quanto verrà a costare né quanto tempo richiederà il suo completamento.
I Romani erano come “ipnotizzati” dal sogno di essere finalmente dotati di una terza linea di metropolitana e non si rendevano conto che, mentre è senz’altro necessario realizzare una rete di trasporto efficiente, non è affatto necessario che tale realizzazione avvenga con costi illimitati, che, alla fine dei conti, si tradurranno in un’enorme penalizzazione per tutti.
A tale proposito appare perciò “quasi provvidenziale” la scandalosa lievitazione dei costi, da 500 a 1.300 Milioni di Euro, della Tratta T3 della Metro C, quella che, con una lunghezza di meno di tre chilometri, dovrebbe collegare la stazione di San Giovanni con quella di Colosseo.
La rivelazione che il costo della metropolitana è giunto addirittura a 500 milioni di Euro per un solo chilometro (circa 1.000 Miliardi delle vecchie Lire!) ha infatti avuto il pregio di scuotere l’opinione pubblica da quel rassegnato torpore in cui si trovava e di farle assumere la consapevolezza che perseverare nella costruzione di una metropolitana antiquata comporterà solo dei danni epocali, che si concretizzeranno nella sicura bancarotta economica dell’amministrazione comunale e nel probabile dissesto del patrimonio edilizio ed archeologico.
Tutti, infatti, sono ormai consapevoli che occorre abbandonare la rincorsa ai sistemi di trasporto realizzati negli ultimi 100 anni dalle metropoli più evolute e che è necessario puntare su nuove tecnologie, più efficaci, meno invasive e meno costose, che inoltre permettano di garantire tempi e costi realizzativi certi. I nostri concittadini si sono resi conto che negli ultimi tempi le maggiori case costruttrici hanno impresso un forte sviluppo alle metropolitane leggere, automatiche, su gomma, e che oggi, anche grazie al contestuale miglioramento delle tecniche di costruzione delle gallerie, è possibile realizzare tracciati estremamente versatili, sia planimetricamente che altimetricamente.

I vantaggi di tali innovazioni sono enormi e vanno dal miglior inserimento del tracciato al di sotto del reticolo viario all’ubicazione delle stazioni, sempre più piccole e a sempre minore profondità dalla superficie, dalla maggior frequenza dei convogli, dovuta a frenate più brevi ed accelerazioni più rapide, al drastico contenimento dei rumori e delle vibrazioni.
Qualcuno ha obiettato che la Metro C è nata antiquata e che non può essere modernizzata, perché in parte già realizzata. L’obiezione non è però lecita. Una metropolitana leggera di tipo innovativo, infatti, non solo permetterebbe di garantire la stessa capacità di trasporto della metropolitana in corso di realizzazione, ma, avendo dimensioni inferiori, potrebbe essere comodamente alloggiata nelle strutture già realizzate, permettendo di risparmiare sui costi di costruzione delle tratte future.
Qualcun altro ha obiettato che vi sarebbe il problema dei treni già in corso di realizzazione, che non potrebbero più essere utilizzati. Anche questa è un’obiezione infondata. Quei treni potrebbero infatti essere utilizzati sulla Metro B, una metropolitana antiquata, ma le cui prestazioni potrebbero essere migliorate con la dotazione di treni aggiuntivi, preferibilmente a marcia automatica, come quelli previsti per la Metro C.
Alla fine i Romani hanno aperto gli occhi e si sono resi conto che si trovano di fronte ad un bivio. C’è la possibilità di proseguire lungo la strada percorsa sino ad ora, con la consapevolezza di giungere al disastro, o di deviare, con la speranza di uscire dal guado e di dotare finalmente la loro città delle metropolitane di cui necessita.
Occorre infine formulare un’ultima considerazione, molto importante soprattutto per coloro che, come gli abitanti dell’Eur, necessitano di consistenti interventi strutturali per risolvere i gravi problemi di mobilità locale. In seguito all’affermazione riportata poco sopra, secondo la quale la realizzazione di altre metropolitane convenzionali potrebbe portare alla bancarotta l’amministrazione comunale, è infatti facile comprendere che non vi saranno mai più fondi per la mobilità dell’Eur.
A questa considerazione qualcuno potrebbe obiettare che la Metro C si sta realizzando soprattutto con fondi governativi e che quindi, se c’è qualcuno che potrebbe andare sul lastrico non è il Comune di Roma, ma lo Stato Italiano.
Ebbene, a parte il fatto che a nessuno piacerebbe fare la fine della Grecia, quando accenno ai danni per le casse comunali non mi riferisco solo al problema del costo di costruzione, ma soprattutto a quello di gestione. Le metropolitane forniscono infatti un servizio, il cui costo è solo parzialmente ripagato dal prezzo del biglietto e che grava pesantemente sul bilancio comunale.
Occorre avere pertanto ben chiaro che metropolitane convenzionali operanti nel Centro di Roma avranno un costo di esercizio ben elevato.
Basti pensare, per esempio, alla grande profondità alla quale dovranno essere realizzate le banchine di stazione e agli enormi dislivelli che dovranno essere serviti dagli impianti di risalita. Basti pensare ai lunghi treni, da più di 1.000 persone di capienza, che nelle ore di morbida (quando c’è poca affluenza di viaggiatori) dovranno comunque essere mandati avanti e indietro anche se vuoti, con un inutile dispendio di energia (un vero spreco!).

Solo i due esempi citati già fanno comprendere bene quale vantaggio costituirebbe, in termini di risparmio sui costi di esercizio, l’utilizzo di treni molto più corti e la realizzazione di stazioni non più profonde di quanto serva per preservare lo strato archeologico.
Qualcuno potrebbe obiettare che treni più corti porterebbero ad un degrado delle prestazioni del sistema di trasporto. Tale obiezione sarebbe però errata. Rispetto ad una Metro C in cui un treno può trasportare fino a 1.200 persone ogni tre minuti, una metropolitana leggera che ne trasportasse 400 ogni minuto garantirebbe esattamente le stesse prestazioni nelle ora di punta (consentendo di ottenere però grandi risparmi nelle ora di morbida).
Ci sarebbe inoltre da fare rilevare che, nelle ore di punta, il transito in stazione di 400 persone ogni minuto, invece di 1.200 ogni tre minuti, permetterebbe di utilizzare in un modo estremamente più efficiente gli impianti di risalita. Senza contare che gli utenti non dovrebbero accalcarsi in massa alle scale mobili come accade nelle Metro A e B.
Basterebbe valutare il risparmio complessivo che si otterrebbe (nei lunghi decenni di futuro funzionamento della Metro C) per capire quante opere essenziali per la mobilità dell’Eur si potrebbero realizzare anche solo con una minima parte di tutto quel denaro.


Ing. Paolo Ercolani